ベトナム横断の高速鉄道路線が脚光を浴びている中で、上級専門家が貨物と乗客の両方を運ぶことができる低速列車を提案しています。
元交通大臣La Ngoc Khue は、現時点では非常に重い予算の負担を伴う超高速列車の代わりに、遅い列車の方がはるかに優れた選択肢であると述べた。
クエ氏は、運輸省（MoT）が提案した時速350キロメートル（kph）の列車速度は冗長であると述べた。
「TEDI-TRICC-TEDISOUTHコンサルタントコンソーシアムが見積もっているように、2050年の実際の需要は1日364,000人の収容能力の40パーセントにしか満たないでしょう。これは座席の60パーセントが占有されず、貨物が輸送されないことを意味します。容量の無駄遣い」と彼はVnExpressに語った。
鉄道は貨物を輸送する能力を持つべきです。世界銀行は、ベトナムの物流コストはGDPの21％（タイの2倍）を占めていると指摘しています。主な理由は、ベトナムは道路への依存度が非常に高いのに対し、既存の鉄道路線は総容量のごく一部を占めているためである、とKhueは指摘した。
「中国と日本の両方が世界最速のレールを所有しているが、前者は依然として物資を輸送するために毎時２００キロの列車を持っており、速い列車は主要都市間で乗客を運ぶためにのみ使われる。
ベトナムは予算が限られているため、両方のプロジェクトを建設することはできない、と付け加え、「これらの理由から、両方のタスクを実行する単一の鉄道路線が唯一の方法である」と付け加えた。
計画投資省（MPI）が投資提案の下では 260億ドルに過ぎず、MoTが先月発表した587億ドルの値段の半分を下回ると発表した後、ベトナム初の高速鉄道プロジェクトについて議論が新たに発生した。年。
それは乗客と貨物の両方を運ぶために200 kphの速度を提案しているのに対し、MPIの値札はより低い。MoTは350 kphの速度を乗客だけに望んでいた。
MoTの提案を擁護するにあたり、プロジェクトの事前実現可能性調査を実施するために省が採用したTEDIコンソーシアムは、列車が航空と競争するには350 kphの速度が必要であると述べた。
コンソーシアムのスポークスマンであるPham Huu Son氏は、MPIが提案したように、MPIが提案する速度200kphではトラックコストを10％、機器コストを26％しか削減できないと述べた。
「さまざまな速度について詳細な計算を行いました。コストにそれほど大きな違いはあり得ません」とSonはVnExpressに語った。
しかし、高速鉄道が2010年に560億ドルのコストで最初に提案されたときのように、超高速列車の大きな値札が専門家たちを心配させ続けています。プロジェクト。
クエ氏によると、政府は年間約10億ドルの交通インフラを割り当てており、これは587億ドルの値札で、このプロジェクトに30年間かけて年間20億ドルを費やさなければならないということです。
彼は尋ねた：「ベトナムはこの鉄道のための他のすべての輸送プロジェクトを遅らせるべきですか？」
もう一つの懸念は、超高速列車の外国技術への依存です。クエ氏は、ベトナムは依然として地下鉄事業の完成に苦労していると述べた。それは急行のために外国の技術に完全に依存しなければならないことを意味し、地元の会社を「ゲームから排除」している。
「毎時200キロの速度で、地元企業はインフラストラクチャと製造機関車と自動車の両方のための技術を習得することができ、ベトナムがプロジェクトのために安い労働力を貢献するだけの可能性を減らします。」
MoTは火曜日、承認のために国民議会に提出する前に、自国の値札とMPIの値札との差を政府に明らかにすると述べた。
MoT の提案では、ハノイからヴィンの中心街、ニャチャンの中心街からホーチミンまでの2つのセクションは、2020年から2030年にかけて240億ドルの費用で建設される予定で、すべてのセクションは、2040年から2045年までに完成し、運用可能になると予想されていました。
